Compara los apoyos, argumentos y actuaciones de proteccionistas y librecambistas a lo largo del XIX


QUINCUAGÉSIMO NOVENO ESTÁNDAR DEL TEMARIO QUE, DE ACUERDO CON LO ESTIPULADO POR LA CONSEJERÍA DE EDUCACIÓN DE CASTILLA Y LEÓN, PODRÁ SER OBJETO DE EXAMEN EN LA EBAU, ANTIGUA SELECTIVIDAD.

La doctrina librecambista defiende que la actividad económica debe desarrollarse sin la intervención del Estado y, en el ámbito comercial, sin el establecimiento de aranceles u otro tipo de trabas a determinados productos. De esta manera, al tener que adaptar a la competencia, las empresas innovan más y se vuelven más eficientes y competitivas. Además, según los defensores del librecambismo, el consumidor se ve beneficiado por la lucha entre las empresas por ganar cuota de mercado, ya que eso debe conducir a un producto de mayor calidad a un precio más bajo.

Por el contrario, el proteccionismo se basa en la defensa del producto nacional frente al foráneo. Es decir, en el caso concreto de la España decimonónica, los promotores de esa doctrina trababan de proteger las empresas autóctonas de la competencia británica fundamentalmente. De entre los apoyos de la política proteccionista cabe destacar aquellos grupos que preconizaban la ruina del producto nacional si se aplicaba el librecambismo. Nos referimos, tanto al capital textil catalán, como por los terratenientes andaluces, la industria harinera castellana y la siderurgia vasca.

Si bien con breves periodos de librecambismo, a lo largo del XIX la política comercial española estuvo marcada por la aplicación de medidas proteccionistas. De entre las excepciones cabe destacar la obra legislativa de las Cortes de Cádiz, la reforma tributaria de Mon Santillán (1845), el arancel con matices librecambistas aprobado en 1849 y el Arancel Figuerola de 1869, ya durante el Sexenio Democrático. Ahora bien, solo esta última medida puede considerarse netamente librecambista, pues suprimía el derecho diferencial de bandera.

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Explica los objetivos de la red ferroviaria y las consecuencias de la Ley General de Ferrocarriles de 1855


QUINCUAGÉSIMO OCTAVO ESTÁNDAR DEL TEMARIO QUE, DE ACUERDO CON LO ESTIPULADO POR LA CONSEJERÍA DE EDUCACIÓN DE CASTILLA Y LEÓN, PODRÁ SER OBJETO DE EXAMEN EN LA EBAU, ANTIGUA SELECTIVIDAD.

Durante el bienio progresista (1854-1856), el gobierno de España aprobó la Ley General de Ferrocarriles. Se trató de una medida que, a partir de su entrada en vigor en 1855, estimuló la construcción de la red viaria básica, que era uno de los grandes anhelos del partido político en el poder.

Los objetivos de la Ley de Ferrocarriles pueden resumirse en tres puntos que, a su vez, están interrelacionados:

  • Activar la economía nacional gracias a un medio de transporte con mayor capacidad y notablemente más rápido que el existente.
  • Dar salida, mediante una inversión rentable en apariencia, al excedente de capital acumulado en las últimas décadas.
  • Favorecer el desarrollo de la industria mediante la articulación del mercado nacional y el aumento de la demanda.

A la hora de abordar las consecuencias de la Ley General de Ferrocarriles, se ha de tener en cuenta que algunas de ellas fueron positivas para el país, pero también las hubo negativas. Dentro de ese último grupo cabe destacar la escasa rentabilidad de la inversión realizada, así como los efectos de la excesiva especulación, que terminó por llevar a la crisis de 1866 y a la quiebra de numerosas entiedades financieras. Sin embargo, también se ha de destacar que la ley aprobada en 1855 revolucionó el sistema de comunicaciones en España, permitiendo crear un mercado nacional que trajo consigo el fortalecimiento de la industria. De hecho, la carga transportada pasó de 3.000 millones de toneladas en 1870 a 16.000 millones en el año 1900.